El aumento en la correa es una de las razones por las cuales el A350-900 puede volar de Nueva York a Singapur, el vuelo más largo del mundo, con solo dos motores. Otro factor crucial es que, en los últimos 30 años, los motores de avión se han vuelto mucho más efectivos, incluso si la tecnología de turbina fundamental sigue siendo la misma.
Las mejoras incluyen el progreso en la fabricación de cuchillas motoras más ligeras en el compuesto de fibra de carbono que son dos veces resistencia y mucho más ligeros como las cuchillas de titanio; Sistemas de enfriamiento mejorados; y programas de control sofisticados que monitorean datos cruciales durante el vuelo, como la presión del aire, la temperatura, la velocidad, etc. La ubicación óptima de los motores en el ala también se ha refinado.
“Si observa el 747, con cuatro motores, ahora puede proporcionar la misma cantidad de empuje en dos motores que queman un 20 a 30% menos de combustible que los motores que se produjeron hace 20 a 30 años”, explica Cary Grant, profesor asistente de ciencias aeronáuticas en la Universidad Aeronautical de Embry -Riddle en Prescott, Arizona.
La diferencia radica en cómo los motores usan el flujo de aire. Los motores Turbojet utilizados en aeronaves más antiguas fuerzas todo el aire que entran a través del núcleo del motor y las cámaras de combustión, generando un empuje expulsando los gases de escape en la parte posterior a alta velocidad. Este proceso utilizó más energía y fue mucho más fuerte que los motores más recientes.
Los aviones modernos de larga distancia usan lo que se llaman motores de alta velocidad, que utilizan un sistema que permite que un gran volumen de aire circule alrededor del núcleo del motor. Por lo tanto, el empuje es generado principalmente por el gran ventilador en la parte delantera del motor, la primera parte puede ver mirándolo directamente, en lugar del escape que tira en la parte trasera. Este diseño ha mejorado considerablemente la eficiencia del motor a medida que la relación de aire de derivación ha aumentado.
Los nuevos motores producen una cantidad extraordinaria de potencia. El motor General Electric High-Bypass, GenX, que alimenta al Dreamliner, es casi tan ancho como el fuselaje Boeing 737. Según el sitio web de GE, el motor tiene una relación de derivación de 10: 1, lo que significa que 10 veces más aire giran fuera del motor en lugar de por el núcleo del motor para la combustión.
El diseño asistido por computadora también ha hecho que las cuchillas sean más efectivas y fuertes, lo que les permite funcionar a 30,000 a 40,000 rpm. “Debe poder tener estructuras que puedan resistir este tipo de estrés rotacional y torsión”, explica Grant. Los materiales cerámicos utilizados en el núcleo del motor permiten temperaturas de funcionamiento internas más altas que las súper aleaciones basadas en níquel, que actualmente se utilizan en la mayoría de los motores.
El uso de materiales compuestos ligeros, a saber, fibra de carbono, en las alas y el fuselaje del avión, ha reducido considerablemente el peso total de la aeronave. Menos un avión pesa, se necesita menos energía para alimentarla.
Las concepciones globales de estos aviones también son más aerodinámicas. Las alas en las variantes A350 y Dreamliner son más delgadas que en las generaciones anteriores, y las concepciones del fuselaje, en particular la nariz del delfín del Dreamliner, generalmente crean menos sendero.
En la cabina, las nuevas tecnologías simplifican los pedidos piloto y la resolución de problemas a través de sistemas de retroalimentación avanzada, lo que ayuda a reducir la carga de trabajo del piloto y aumentar el rendimiento. Los aviones de larga distancia de hoy permiten un hecho semiautónomo de vuelo, la tecnología ya existe para vuelos totalmente autónomos, incluso para los principales aviones comerciales.
Incluso la experiencia de los pasajeros ha mejorado, aunque el ritmo de esta tecnología puede no haber seguido el del avión en sí. La mayor diferencia entre los aviones comerciales actuales y las generaciones anteriores es la capacidad de controlar la presión de la cabina, la humedad y la circulación del aire. “(Cuando) Boeing produjo el 787, pudieron mantener la atmósfera humectada”, explica Grant. “Todo por sí solo es una gran mejora para las personas: ya sabes, después de un vuelo de nueve o 10 en punto, se sintió como si tuvieras copos de maíz en la nariz”.
¿La otra mejora importante en vuelos de larga distancia, según Grant? La Wi-Fi de la aerolínea de hoy es realmente buena.
