Los miembros de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte se expresan ante una audiencia que investiga la colisión del aire abierto de enero entre un avión regional de American Airlines y un helicóptero Black Hawk del ejército estadounidense cerca del aeropuerto nacional de Ronald Reagan Washington.
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Tres días de público en poder de investigadores federales esta semana arrojaron nueva luz sobre la colisión mortal al aire libre en enero pasado entre un jet regional de American Airlines y un helicóptero negro de Black Hawk Ejército a las afueras de Washington, DC
Todos a bordo del avión y el helicóptero, 67 personas, fueron asesinados en el accidente. Fue el accidente de aviación estadounidense más mortal en décadas.
Estas son algunas de las mayores revelaciones de la audiencia nacional de la Junta de Seguridad del Transporte.
El altímetro del helicóptero del ejército puede haber sido falso, y no era inusual
En la noche del 29 de enero, la tripulación de tres personas a bordo del Black Hawk conducía una misión de entrenamiento cerca del aeropuerto nacional de Ronald Reagan Washington (DCA) en Arlington, Virginia, se dirigía hacia el sur a lo largo del río Potomac. Mientras tanto, el vuelo de PSA Airlines afuera de Wichita, Kansas, con dos pilotos, dos agentes a bordo y 60 pasajeros se acercaron al aeropuerto para aterrizar.
Los dos aviones chocaron alrededor de las 8:48 p.m., cayendo en el río helado debajo.
Los investigadores dicen que la colisión ocurrió a una altitud de 278 pies, incluso si el helicóptero del ejército no debería haber volado más de 200 pies en esta parte de la ruta. El presidente de la NTSB, Jennifer Homendy, dijo anteriormente que los pilotos Black Hawk pueden no saber cuán altos fueron porque su altímetro barométrico puede haber mostrado mala altitud.
Los miembros de la familia de las víctimas del vuelo 5342 de American Airlines escuchan las declaraciones de apertura el miércoles durante la investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte en Washington.
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Y los representantes del ejército dijeron esta semana que no era inusual que los altímetros barométricos estuvieran tan extintos.
“Según mi experiencia, una diferencia de aproximadamente 80 pies entre la altitud del radar y la altitud barométrica no sería una alarma”, dijo a los investigadores la gerente del ejército de los Estados Unidos, Kylene Lewis.
Los altímetros de radar miden la distancia entre un avión y el suelo, mientras que los altímetros barométricos usan presión atmosférica para estimar la altitud.
El miembro de la NTSB, J. Todd Inman, apoyó a otros de los aviones del Ejército y Sikorsky, que fabrica helicópteros Black Hawk, por las razones por las cuales los altímetros barométricos utilizados no eran más precisos, especialmente porque los helicópteros del ejército a veces pasan cerca de vuelos civiles.
“Simplemente me dijiste, creo, todo el equipo de este proceso de fabricación está en tolerancias para la seguridad. ¿Cuánto cuesta esta tolerancia?” Preguntó Inman. “Creo que debería ser cero”.
Los representantes militares dijeron durante la audiencia que el ejército estaba considerando cambios en el manual de vuelo para informar a los pilotos de las diferencias con las lecturas de altitud.
Los controladores de tráfico aéreo de DCA enfrentaron presión para “hacer que funcione”
En el aeropuerto ocupado y complejo fuera de Washington, DC, con un alto volumen de tráfico, los investigadores dijeron que los controladores de tráfico aéreo deberían “operar”. Esto a veces incluía el uso de una pista adicional para las llegadas, que ocurrió en la noche del accidente.
Cuando un investigador de NTTSB le preguntó si “trabajar” tenía la intención de comprometer la seguridad, el ex director de operaciones de la Torre DCA, Clark Allen, dijo: “Empujas la línea”.
La torre de control de tráfico aéreo en el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan Washington en Arlington, Virginia, se ve el 3 de febrero.
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La FAA enfrenta una escasez nacional de controladores de tráfico aéreo. Pero Nick Fuller, director de las operaciones de asistente activo de Apai de la FAA, dijo que el personal de DCA era proporcional a otras instalaciones de tamaño similar.
A menudo, en la Torre DCA, un controlador gestionó el tráfico de helicópteros mientras otro observaba aviones fijos de vela. La noche del accidente, un controlador interpretó estos dos roles, Esto dijo que los funcionarios de la FAA eran comunes en el aeropuerto.
El personal de la FAA advirtió contra la ruta del helicóptero, pero la agencia no actuó
Antes del accidente, el personal de la FAA expresó preocupaciones sobre la proximidad de la carretera de helicópteros del ejército con vuelos comerciales al aeropuerto. La duodécima compañía Bravo del Batallón de Aviación, que opera desde Virginia muy Belvoir, llevó a cabo misiones de capacitación en la región vinculadas a operaciones prioritarias del transporte aéreo y la continuidad del gobierno.
Allen, el ex director de operaciones de la Torre DCA, dijo que un grupo de trabajo en el aeropuerto había considerado la posibilidad de mover lo que se conocía como Ruta 4 o incluso eliminar parte de ella. “Y estas dos opciones, nos dijeron que no pudimos hacerlo debido a la continuidad de las operaciones o seguridad del gobierno”, dijo Allen.
Durante las audiencias, Mumendy castigó a la FAA por no haber actuado sobre los problemas de seguridad de sus empleados. “¿Te ríes de mí? Sesenta y siete personas están muertas! ¿Cómo explicas eso? ¿Nuestro proceso burocrático?” Ella dijo. “Arreglalo. Haz mejor”.
En marzo, el Secretario de Transports Sean Duffy hizo posible reducir las operaciones de helicópteros no esenciales alrededor del DCA y eliminó el tráfico mixto entre helicópteros y aviones de vela fijos, como chorros comerciales. Las dos acciones fueron recomendadas por la NTSB.
